El Hidroavión de Juan de la Cierva

Juan de la Cierva


Juan de la Cierva (1895-1936) fue un ingeniero aeronáutico español reconocido por inventar el autogiro, precursor del helicóptero moderno. Menos conocida pero igualmente importante es su contribución al desarrollo de los hidroaviones y aeronaves anfibias. En las décadas de 1920 y 1930, De la Cierva aplicó su innovador diseño de ala rotativa a operaciones sobre el agua, sentando las bases para que las aeronaves de despegue y aterrizaje cortos (STOL) y los futuros helicópteros pudieran operar en entornos marítimos. A continuación, exploramos su papel en la aviación anfibia, las innovaciones técnicas que introdujo, su impacto internacional y algunos bulos relacionados con su figura.


Autogiro Cierva C.30 despegando del buque portahidroaviones Dédalo en 1934
http://forum.worldofwarships.eu/, Dominio público

Autogiro Cierva C.30 preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina
GNC1808, CC BY-SA 4.0

Pionero en hidroaviones y aeronaves anfibias


En los años 20, la aviación naval experimentaba con diversas formas de despegar y aterrizar en el agua. Juan de la Cierva contribuyó a esta evolución al adaptar su autogiro para uso anfibio. En 1930 desarrolló el primer autogiro hidroavión de la historia, un prototipo de su modelo Cierva C.17 equipado con flotadores. Aunque el peso extra de los flotadores hizo que el aparato estuviera algo limitado de potencia y no entrara en producción, demostró la viabilidad de combinar el ala rotatoria con operaciones acuáticas. Este "autogiro anfibio" inicial mostró que una aeronave podía amerizar y despegar en cortas distancias gracias al rotor libre, abriendo camino al concepto de aeronave híbrida de tierra y agua.

El logro más célebre de De la Cierva en el ámbito anfibio ocurrió el 7 de marzo de 1934. Ese día, a bordo del portaaeronaves español Dédalo (un buque portahidroaviones), realizó la primera operación completa de una aeronave de ala rotatoria en un buque. Con su autogiro Cierva C.30, aterrizó con precisión en la pequeña cubierta marcada del Dédalo y, tras media hora a bordo, despegó de nuevo con una carrera de tan solo 24 metros. Fue la primera vez en el mundo que un aparato de rotor (y en general, un avión de despegue corto) operaba desde la cubierta de un barco, demostrando la enorme ventaja de los despegues y aterrizajes ultracortos en el entorno naval. Esta hazaña convirtió al Dédalo en el primer buque europeo en desplegar efectivamente tecnología de ala rotatoria, anticipando los futuros portahelicópteros.

La capacidad demostrada por Juan de la Cierva de operar un autogiro en el mar fue un punto de inflexión. Hasta entonces, los hidroaviones convencionales (de ala fija con flotadores) requerían largos recorridos sobre el agua para despegar y amerizar. En cambio, el autogiro de De la Cierva podía posarse en espacios muy reducidos. La Armada española mostró gran interés en este logro, pues vio la posibilidad de desplegar aeronaves de reconocimiento que despegaran rápido y sin catapultas. Aunque por motivos históricos (el estallido de la Guerra Civil en 1936 y la posterior llegada del helicóptero) no se llegó a generalizar el uso de autogiros embarcados, la demostración de 1934 prefiguró el papel que helicópteros y convertiplanos desempeñarían en buques años después.

Innovaciones técnicas introducidas


El éxito del autogiro –y su adaptación anfibia– fue posible gracias a varias innovaciones técnicas ideadas por Juan de la Cierva. La más importante fue la articulación de batimiento en las palas del rotor. De la Cierva diseñó un sistema de bisagras en la raíz de cada pala que le permitía subir y bajar libremente. Esta solución ingeniosa compensaba la diferencia de sustentación entre la pala adelantada y la retrasada cuando el autogiro avanzaba, evitando las peligrosas inclinaciones laterales que habían frustrado sus primeros prototipos. La bisagra de batimiento supuso un antes y un después en la aviación de ala rotatoria: por primera vez un rotor podía girar de forma estable y controlada, allanando el camino tanto para autogiros como para futuros helicópteros. De hecho, solo tras implementar esta articulación en sus diseños (desde el Cierva C.4 en 1923) se resolvió el problema fundamental del vuelo con rotores libres.

Otra innovación clave fue el concepto de autorrotación controlada. En un autogiro, el rotor no es propulsado por el motor en vuelo, sino que gira gracias al aire que circula a través de él al avanzar la aeronave. De la Cierva demostró que, con el ángulo adecuado, el rotor seguía girando incluso si el motor fallaba, permitiendo un descenso suave. Esto hacía al autogiro excepcionalmente seguro frente a pérdida de potencia: podía planear como un paracaídas en lugar de caer en barrena. Esta cualidad, muy valiosa para operaciones sobre el agua, significaba que un autogiro podía amerizar de emergencia con relativo control, algo impensable en la mayoría de aviones de la época.

El Autogiro Cierva C.30 preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina, es un modelo de 1933 que incorporaba las innovaciones de rotor articulado y control directo que perfeccionó Juan de la Cierva.

A partir de 1927, De la Cierva también experimentó con mecanismos para pre-rotar el rotor antes del despegue, con el fin de acortar aún más la carrera necesaria. Uno de sus métodos, apodado "cola de escorpión", desviaba la corriente de la hélice hacia arriba para impulsar el rotor en tierra. Aunque estas pruebas lograron acelerar el rotor parcialmente (alcanzando ~85 rpm de las ~120 rpm necesarias), no eliminaban del todo la carrera de despegue, por lo que seguían requiriendo un rodaje corto. No obstante, sentaron la base para los pre-rotadores modernos que usan los girocópteros actuales y los helicópteros (en estos últimos, el rotor ya es motriz).

En 1934, el mismo año de la hazaña del Dédalo, Juan de la Cierva introdujo su último gran avance técnico: el control directo del rotor. Hasta entonces, incluso los autogiros llevaban pequeñas alas y timones convencionales para guiñar, cabecear y girar, como un avión normal. Con el modelo C.30, De la Cierva eliminó las alas y logró que el piloto pudiera inclinar ligeramente el eje del rotor para controlar la dirección. Esto simplificó el diseño (ya sin alas) y dio al autogiro un aspecto inusual de "molino de viento volador". Más importante aún, aproximó el control de vuelo al de un helicóptero, donde es el rotor el que dirige la aeronave. Así, el C.30 se convirtió en el autogiro más refinado y exitoso, con cerca de 150 unidades construidas bajo licencia en Reino Unido (Avro 671 "Rota"), Francia, Alemania y otros países.

Impacto en la aviación internacional


Las innovaciones de Juan de la Cierva tuvieron un enorme impacto internacional. Su autogiro ganó rápidamente fama mundial en la década de 1930: realizó giras de demostración en Europa y América, maravillando al público con despegues cortísimos y vuelos a baja velocidad imposibles para otros aviones. Países como el Reino Unido y Estados Unidos adoptaron la invención: De la Cierva fundó en 1926 la Cierva Autogiro Company en Inglaterra, donde trabajó con empresas como Avro en la fabricación de autogiros. En EE.UU., el empresario Harold Pitcairn adquirió las licencias y fundó Pitcairn Autogiro, construyendo autogiros bajo patente de Cierva. Pioneros como la aviadora Amelia Earhart pilotaron autogiros (estableciendo en 1931 un récord de altitud con uno de ellos), y algunos periódicos los utilizaron para reportajes aéreos, anticipando el helicóptero de noticias.

El autogiro de De la Cierva se exportó o fabricó bajo licencia en Francia, Alemania, Japón, la Unión Soviética, etc., demostrando la universalidad del concepto. Incluso surgieron sobrenombres populares: en Reino Unido se les llamó "molinillos de viento volantes", y cuando a algunos se les equipó con flotadores para operar desde el agua, se acuñó el término "hydrogyro" para describirlos. Esta idea de un girocóptero anfibio resurgiría mucho más tarde en modelos recreativos modernos, pero ya en los años 30 quedó claro el potencial de combinar rotor y flotadores.

Más allá de su uso directo, el mayor legado internacional de Juan de la Cierva fue su influencia en el diseño de futuras aeronaves. Sus soluciones técnicas –la articulación del rotor y el principio de autorrotación– fueron la base sobre la que ingenieros de todo el mundo consiguieron, pocos años después, crear el primer helicóptero plenamente operativo. Inventores como Igor Sikorsky reconocieron que el trabajo de Cierva hizo posible el helicóptero al resolver problemas fundamentales de estabilidad. De hecho, en 1936 (apenas unos meses antes de la muerte de De la Cierva) voló en Alemania el Focke-Wulf Fw 61, considerado el primer helicóptero práctico, que empleaba rotores articulados inspirados en el autogiro. A partir de entonces, los helicópteros desplazaron a los autogiros, al poder despegar verticalmente y flotar estacionarios. Sin embargo, el autogiro de De la Cierva es celebrado como el eslabón clave en la evolución de la aviación rotatoria.

El impacto se hizo sentir especialmente en la aviación naval y anfibia: durante la Segunda Guerra Mundial, los helicópteros –descendientes conceptuales del autogiro– demostraron su valor rescatando pilotos caídos al mar y operando desde buques en misiones de salvamento y guerra antisubmarina. Todo ello había sido anticipado por aquel experimento del Dédalo en 1934. Hoy en día, cualquier buque de asalto anfibio o portaaviones ligero depende de helicópteros para transporte y rescate; esa realidad se apoya en principios que Juan de la Cierva ayudó a introducir. Incluso los modernos convertiplanos (como el V-22 Osprey), que combinan capacidad vertical con alcance horizontal, son parte de un linaje de innovaciones en el que el autogiro fue un antepasado directo.

Controversias y bulos sobre su reconocimiento


A pesar de sus logros, la figura de Juan de la Cierva no ha estado exenta de controversias y bulos con el paso del tiempo. Uno de los rumores más difundidos tiene que ver con su supuesto papel político en los inicios de la Guerra Civil Española. Décadas después de su fallecimiento, algunas voces sugirieron que De la Cierva habría colaborado con la sublevación militar de julio de 1936 (por ejemplo, ayudando a obtener el avión que trasladó al general Franco desde Canarias al norte de África). Sin embargo, historiadores y la propia familia De la Cierva han desmentido rotundamente estas afirmaciones, calificándolas de especulaciones sin fundamento. Lo cierto es que Juan de la Cierva falleció en diciembre de 1936 en un accidente aéreo en Londres, apenas iniciada la contienda y sin haber participado en ella ni conocido personalmente a Franco. Aun así, este bulo resurgió en años recientes en España, generando debate sobre si era apropiado dar su nombre a infraestructuras (como un aeropuerto en Murcia). Sus descendientes han defendido su legado científico y piden que no se manche su memoria con disputas políticas ajenas a su persona.

Otro equívoco común es atribuir a Juan de la Cierva la invención del helicóptero. Si bien es correcto llamarlo "precursor del helicóptero" (ya que su autogiro sentó las bases), no diseñó un helicóptero de rotor motorizado tal como los conocemos. Esa etapa siguiente la realizaron otros ingenieros en los años posteriores a su muerte. No obstante, a veces la prensa popular ha llamado al autogiro "el primer helicóptero" de forma coloquial, lo que puede inducir a error. En realidad, el mérito de De la Cierva reside en haber resuelto problemas que nadie antes pudo, creando un nuevo tipo de aeronave. Su trabajo fue ampliamente reconocido en vida con galardones internacionales (Medalla Guggenheim, Medalla de Oro FAI, etc.), aunque en España su figura quedó algo relegada tras la Guerra Civil. Afortunadamente, hoy se reivindica su legado en la historia de la aviación mundial.

En resumen, Juan de la Cierva hizo aportaciones pioneras a las aeronaves anfibias al aplicar la tecnología de rotor a operaciones desde el agua. Sus autogiros anfibios experimentales y el espectacular aterrizaje/despegue en el Dédalo abrieron horizontes a la aviación naval. Las innovaciones técnicas que introdujo revolucionaron la aeronáutica, posibilitando el helicóptero y marcando el diseño de futuras aeronaves de despegue vertical. Aunque rodeado de alguna polémica póstuma infundada, su lugar en la historia está asegurado como uno de los grandes visionarios de la aviación, cuyo ingenio permitió "dar un giro" a los cielos y mares.

Fuentes